Réflexion APRS sur avions

💡 Le principe

Sur 144,800 MHz, l'APRS porte en principe jusqu'à l'horizon radio : au-delà, la courbure de la Terre bloque le signal. Mais un avion de ligne en croisière vole à 10 000-12 000 m d'altitude : de là-haut, il « voit » le sol jusqu'à plus de 400 km dans toutes les directions. Son fuselage métallique renvoie une petite partie des ondes qu'il reçoit. Si un avion passe au bon endroit entre une station lointaine et F1IQH, la trame peut rebondir sur lui et arriver ici alors que la liaison directe est impossible. C'est ce que les radioamateurs appellent l'aircraft scatter, utilisé en VHF et au-delà pour des contacts jusqu'à 800 km environ.

Le reflet est faible et ne dure que quelques secondes, le temps que l'avion traverse la bonne zone. Or une trame APRS ne dure qu'une demi-seconde à une seconde : elle a donc une chance de passer en entier. Le reflet est le plus fort quand l'avion est presque sur la ligne droite entre les deux stations (diffusion « vers l'avant »).

📡 Le dispositif

Pour savoir où étaient les avions au moment précis d'une trame, une clé SDR NooElec NESDR SMArt v5 a été ajoutée à la station du FT-847. Depuis le 23 octobre 2026, elle écoute en permanence la fréquence 1090 MHz, sur laquelle les avions diffusent eux-mêmes leur identité, leur position et leur altitude plusieurs fois par seconde (ADS-B). Le logiciel dump1090 décode ces messages. Toutes les positions reçues sont archivées sans limite de durée.

En parallèle, trois récepteurs écoutent l'APRS sur 144,800 MHz : le TH-D7E (F1IQH-3), le FTM-300D (F1IQH, colinéaire X7000) et le FT-847 (décodeur Direwolf, squelch ouvert). Chaque trame reçue en direct peut ainsi être comparée aux avions présents dans le ciel à la même seconde. Les trames qui ressemblent à une réflexion seront publiées sur cette page, qui se met à jour toute seule.

🧪 La méthode

1. On retient les trames reçues en direct (sans digipeater), venant d'une station à 80 km ou plus et rarement entendue. Les ballons stratosphériques sont écartés.
2. On cherche les avions positionnés à ± 20 s de la trame, visibles à la fois de la station et de F1IQH, et situés entre les deux. On garde celui qui est le plus près de la ligne directe.
3. Le témoin : un avion bien placé ne prouve rien s'il y en a presque toujours un. On refait donc la même recherche, sur le même trajet, à 300 instants tirés au hasard. Si un avion aussi bien placé n'existe que 2 % du temps, la coïncidence devient intéressante. S'il existe 80 % du temps, elle ne veut rien dire.
Limites : la clé ne reçoit pas les avions au-delà de 60 à 280 km selon la direction, et une ouverture troposphérique peut aussi expliquer une réception lointaine.

🔍 Trames candidates depuis le début de l'écoute 1090 MHz

20 666 trames APRS reçues en direct depuis le 23/10/2026 ont été examinées (dernière analyse le 13/11 à 00:20). Une trame est retenue si la station est à 80 km ou plus et n'a pas été entendue en direct plus de 5 fois par ce récepteur.

Aucune trame inhabituelle depuis le début de l'écoute 1090 MHz. Ce n'est pas un échec : la réflexion sur avion est rare et brève, et il faudra probablement des mois d'écoute (et une ouverture de printemps ou d'été) pour en attraper une.

📚 Cas étudiés avant la clé SDR (août – octobre 2026)

Avant l'écoute 1090 MHz, un programme interrogeait le site OpenSky Network (positions mondiales des avions, en direct) dès qu'une station mobile lointaine était reçue, et cherchait les avions en croisière alignés sur le trajet. Seuls les cas interrogés dans les 5 minutes qui suivent la réception sont gardés ici.

Comment lire le témoin : sur le même trajet, à des instants tirés au hasard depuis le 23/10, la part des instants où un avion était aussi bien placé. Plus il est bas, plus la présence de l'avion est remarquable. Ici le témoin porte sur une autre période que la trame, donc il ne donne qu'un ordre de grandeur. ^* L'avion était hors de portée de la clé SDR dans cette direction : elle ne voit pas tous les avions de ce secteur, donc le vrai témoin est plus élevé.
DL6ABE-7 (12/09, 345 km) reste le cas le plus intéressant : une station portable dans la vallée du Rhône, reçue une seule fois, avec 16 avions alignés à ce moment-là. Mais une ouverture troposphérique peut donner le même résultat : le cas reste non tranché. Les réceptions de F4KLS-3 du 05/10 (nuit de propagation troposphérique, aucun avion aligné) montrent l'autre explication possible des longues distances.
Des « candidats » plus anciens (F1RFK-1 le 05/07, DL5KX-9 le 16/07) ne figurent pas ici : ils avaient été comparés après coup aux avions présents des semaines plus tard, ce qui n'a pas de sens. Erreur corrigée en préparant cette page.

📅 Par jour de la semaine et par heure

Avions distincts. Le premier jour (démarrage en cours de journée) et la journée en cours sont exclus. Par heure : un avion présent de 8 h 55 à 9 h 05 compte dans les deux heures, donc le total des heures dépasse celui des jours. Une heure à 0 avion est considérée comme une panne de la clé SDR et n'est pas comptée (37 pour l’instant) ; une panne partielle fait en revanche baisser le chiffre. Les parts sont calculées sur les moyennes. Pas encore de journée complète pour : vendredi.

✈️ Altitudes

Depuis le début, en altitude barométrique (celle que diffuse l'avion). 87,4 % des positions et 92,8 % des avions au-dessus de 8 000 m ; altitude médiane 10 350 m pour les positions, 11 250 m pour l'altitude maximale des avions. La croisière des avions de ligne se fait vers 10 000-12 000 m : un avion plus bas est le plus souvent en montée ou en descente (Bâle-Mulhouse, Genève, Zurich, Lyon) ou sur un vol court. Pour la réflexion, c'est une bonne nouvelle : à 10 000 m, un avion est en vue directe de deux stations distantes de plus de 700 km.